2019 – Netwerken

Op 10 april 2019 werd op zes persconferenties tegelijkertijd de eerste foto van een zwart gat gepresenteerd. Het beeld was tamelijk onscherp, maar het was niettemin een mijlpaal in de astronomie. De foto gaf een eerste beeld van het enorme zwarte gat in het centrum van sterrenstelsel Messier 87, met de overweldigende massa van 6.500.000.000 zonnen. “Het voelt alsof we kijken naar de poorten van de hel”, zei wetenschappelijk hoofd Heino Falcke (Radboud Universiteit). “Je ziet hier het einde van ruimte en tijd. Dat is erg indrukwekkend.”
Het Museum of Modern Art in New York was zo onder de indruk dat het de foto in zijn collectie opnam.
De foto is gemaakt door het Event Horizon Telescope project. Metingen van radiotelescopen, verspreid over de hele wereld, worden wiskundig gecombineerd. Gezamenlijk vormen de acht (binnenkort tien) telescopen een reuzetelescoop die sterk genoeg was om de foto te kunnen maken.
Naast een samenwerking van radio-
telescopen is het project vooral een samenwerking van landen, universiteiten en onderzoeksinstituten. Duitsland, Nederland, Frankrijk, Spanje, de Verenigde Staten, Mexico, Japan, Taiwan, Canada en China hebben krachten en fondsen gebundeld.
Helaas komt er in september 2020 een eind aan de Nederlandse bijdrage: NWO (Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek) wees verzoeken om vervolgfinanciering af.
Eenmalig krijgt Heino Falcke nog wel 200 duizend euro, schrijft minister Van Engelshoven in antwoord op Kamervragen van D66-Kamerlid Jan Paternotte. “Ter ondersteuning, zodat er voldoende aandacht kan zijn voor goede communicatie”. Ze benadrukt dat haar inschatting “niet ter zake doet” bij het oordeel van NWO.
“Bizar”, “schandalig”, “volstrekte willekeur”, “dat wil ik ook wel voor mijn onderzoek!”. Wetenschappers uit andere disciplines reageerden verontwaardigd op de bekendmaking dat de minister alsnog een bescheiden bedrag aan onderzoeksgeld fourneert.
Ondertussen werd in het jaaroverzicht van Science de foto uitgeroepen tot ‘Breakthrough of the Year’.

Het Amerikaanse ruimtevaartbedrijf SpaceX is van plan met het satelliet­netwerk Starlink wereldwijd breedband­internet aan te bieden. SpaceX wil daarvoor vele duizenden satellieten op een hoogte van ongeveer 350 km om de aarde positioneren (laag in de Low Earth Orbit). Op die hoogte is een snelheid van zo’n 8 km/s vereist: één omwenteling duurt dan tussen de 1 en 2 uur. Op aarde is een antenne nodig ‘zo groot als een pizzadoos’.
In mei 2019 zijn de eerste 60 satellieten gelanceerd. Ze waren als een ‘treintje aan de hemel’ te zien. In november werd een tweede serie gelanceerd. SpaceX directeur Elon Musk wil met Starlink genoeg geld verdienen om de ontwikkeling van zijn marsraket Starship en andere ambitieuze missies mogelijk te maken. SpaceX heeft al een vergunning (van de Amerikaanse Federal Communications Commission) voor een netwerk met 12.000 satellieten en vroeg in oktober 2019 vergunning aan voor nog eens 30.000 satellieten.
Het wordt druk in de lage baan, want niet alleen SpaceX is bezig met een dergelijk satellietinternet-netwerk. Het Britse OneWeb (met o.m. Richard Branson) heeft soortgelijke plannen. Daarvoor zijn begin 2019 de eerste satellieten gelanceerd. Volgens OneWeb, dat aan 650 satellieten genoeg heeft, maakt de enorme hoeveelheid Starlink-satellieten de ruimte onveilig. SpaceX ontkent dat: hun satellieten zijn namelijk bestuurbaar en zouden botsingen kunnen vermijden.
Ook Jeff Bezos van Amazon heeft in 2019 een eigen satellietinternet, dat de naam Kuiper zal dragen, aangekondigd. Hij heeft een vergunning aangevraagd voor ruim 3.ooo satellieten.

Elk netwerk bestaat uit ‘lijnen’ en ‘knooppunten’. In een knooppunt worden lijnen verbonden, maar er kan ook een signaal worden versterkt, een kraan gesloten of een druk aangepast.
Veel knooppunten bevinden zich in bescheiden of zelfs onaanzienlijke gebouwen en vallen amper op. Andere hebben juist een zeer zichtbare locatie en zijn moeilijk over het hoofd te zien. Schotelantennes hebben bijvoorbeeld een ‘zicht’-verbinding nodig en hebben daarom, mede wegens de kromming van de aarde, behoefte aan een zo hoog mogelijke positie.
De Arnhemse SEP-toren (ter plaatse beter bekend als KEMA-toren) werd in 1969 gebouwd als centrum van het netwerk van straalverbindingen, waarmee de controlekamer van de SEP (Samenwerkende Elektriciteitsproducenten) de onderstations in het landelijk koppelnet bediende. De SEP bood op de toren gastvrij onderdak aan zenders van de Nederlandse omroep.
De straalverbindingen hebben jarenlang dienstgedaan, maar werden op een gegeven moment vervangen door een glasvezelnetwerk. SEP-opvolger TenneT droeg in september 2019 de toren over aan dochterbedrijf NOVEC. De toren was immers bepaald niet nutteloos geworden: de voordelen van hoogte en locatie blijven onverminderd geldig. De oude toren hangt tegenwoordig vol met moderne antennes voor uiteenlopende klanten en blijft een belangrijk knooppunt. De laatste jaren neemt het aantal schotels overigens weer af, omdat ook andere gebruikers overstappen op glasvezelverbindingen.
Al jaren is de 19e verdieping van de toren met Kerst voorzien van Kerstverlichting. Toen in 2019 het oude snoer onbetrouwbaar werd bevonden en het vervangen wat traag ging, regende het klachten. Niet alleen bij NOVEC, maar ook bij TenneT. Uiteraard werd het euvel direct verholpen.

De Rhijnspoorweg van Amsterdam naar Utrecht werd in 1845 naar Arnhem doorgetrokken. In 1856 werd ook het traject tussen Arnhem en Elten geopend. Daarbij werd het spoor in Nederland versmald en werd het overgebleven materiaal gebruikt voor de aanleg van een tweede spoor tussen Utrecht en Arnhem. Zo rijden de treinen tussen Utrecht en Arnhem al meer dan anderhalve eeuw op hetzelfde dubbelspoor. In die tijd is het aantal inwoners van Nederland vervijfvoudigd. Bij de discussies over de hogesnelheidslijn (HSL) naar Duitsland is er sprake geweest van een verdubbeling, maar toenmalig minister Netelenbos besloot er van af te zien. In plaats daarvan werden naast de spoorbaan passeersporen aangelegd zodat stoptreinen de ICE, die in plaats van de HSL kwam, vrij baan kunnen geven. Zo maken nu naast stop-, intercity- en goederentreinen ook internationale (hogesnelheids-)treinen gebruik van hetzelfde traject. Met technische hulpmiddelen is de capaciteit van het baanvak telkens vergroot, maar de grens om de dienstregeling zowel nationaal als internationaal betrouwbaar te kunnen uitvoeren, is al wel bereikt. Hierdoor kan een geringe vertraging van bijvoorbeeld de stoptrein Utrecht-Rhenen tot in Keulen gevoeld worden.
Een ‘tijdwegdiagram’ maakt het gebruik van een baanvak en een deel van de overstapmogelijkheden per station zichtbaar.

In 1855 werd op het station van Utrecht een lijn naar Rotterdam gekoppeld aan de Rhijnspoorweg van Amsterdam naar Arnhem. Daarmee was Utrecht het eerste spoorknooppunt van Nederland. Nog steeds is Utrecht het belangrijkste spoorknooppunt van Nederland. In 2013 maakten iedere dag 285.000 mensen gebruik van Utrecht Centraal. De verwachting was dat dat er in 2023 360.000 zouden worden. Die groei moest opgevangen worden door het station te verbouwen, meer treinen te laten rijden en het openbaar vervoer in de stad uit te breiden met o.m. de Uithoflijn.
De railinfrastructuur rond het station werd aangepast met het project ‘DoorStroomStation Utrecht’. Doel was om op de drukste trajecten elke 10 minuten een trein te kunnen laten rijden.
De capaciteit van het station moest daarvoor van 100 naar 150 treinen per uur worden vergroot. Om sneller te kunnen binnenrijden en vertrekken, zouden treinen via vaste sporen en vertrekperrons moeten rijden.
Daarvoor was om te beginnen een extra perron nodig. Verder zijn de sporen aan de noord- en zuidzijde van Utrecht Centraal vernieuwd en daarbij zoveel mogelijk in rechte banen gelegd. Een groot deel van de wissels is opgeruimd: van de 186 zijn er nog maar 60 over. Hierdoor kunnen problemen op één spoor niet meer overslaan naar andere trajecten. Een lokale storing betekent dus niet meer automatisch een storing voor een veel groter deel van Nederland.
Het gebrek aan wissels heeft niet alleen voordelen: bepaalde verbindingen zijn onmogelijk geworden. Tussen Arnhem en Gouda, Rotterdam en Den Haag moeten alle reizigers nu in Utrecht overstappen.

Een aanzienlijk deel van het transport in Nederland gebeurt ondergronds, ongehinderd en onhoorbaar. Miljoenen liters grondstoffen als aardgas, aardolie, nafta, propyleen, etheen, stikstof en CO2 stromen onder onze voeten naar verdeelstations, vliegvelden en industriegebieden in Nederland, Duitsland en België. Het gastransportnet is meer dan 10.000 km lang. Daarnaast ligt nog eens ruim 6.000 km aan pijpleidingen voor aardolie, aardolieproducten en andere chemicaliën. Dit imposante netwerk is nauwelijks zichtbaar, al kun je als je oplet wel de markeringen in het landschap ontdekken. Ook op Google Earth is met enige moeite soms een tracé in het landschap te onderscheiden.
Europoort is voor het Ruhrgebied de belangrijkste haven voor aardolie. Dat geldt ook voor Antwerpen, omdat moderne olietankers te groot zijn voor de Schelde. Sinds de jaren vijftig en zestig lopen er daarom met name pijpleidingen door Zeeland – soms door speciale leidingstraten.
Er liep ook enkele jaren een aardolieleiding tussen Rotterdam en Amsterdam. Die raakte buiten gebruik en werd in 2004 aangepast voor het transport van CO2 naar de kassen (en op termijn voor opslag onder de Noordzee).
Sinds 1958 loopt vanuit Pernis een NAVO-brandstofleiding, die kerosine vervoert naar militaire vliegvelden in West Europa. Hij voorziet daarnaast Schiphol en Zaventem van brandstof.
Het aardgasnet is uiteraard het grootste en meest vertakte netwerk.Het is voor een groot deel in de jaren zestig aangelegd.
Vrijwel alle pijpleidingen bestaan uit gelaste stalen buizen die tegen corrosie worden beschermd door kathodische bescherming. Een heel leger inspecteurs controleert de netten continu. Te voet, met de auto of per helikopter.
Er mag uiteraard niet zomaar gegraven worden rond de pijpleidingen. Het Kabels en Leidingen Informatie Centrum coördineert daarom de werkzaamheden van de ‘grondroerders’

A7 Den Oever ➝ Zaanstad
Hoorn-Noord – Purmerend-Noord + 6 min
Kapotte vrachtauto.
A9 Amstelveen ➝ Diemen
Ouderkerk aan de Amstel – knp. Holendrecht 2 km
A15 Rotterdam ➝ Gorinchem
Alblasserdam – Sliedrecht-Oost + 7 min
A16 Breda ➝ Rotterdam
knp. Ridderkerk – knp. Terbregseplein + 4 min 2 km
De brug staat open.
A16 Breda ➝ Rotterdam
Rotterdam-Kralingen – Rotterdam-Feijenoord 2 km
De brug staat open. op de parallelbaan
A16 Rotterdam ➝ Breda
knp. Terbregseplein – knp. Ridderkerk + 2 min
De brug staat open.
A16 Rotterdam ➝ Breda
knp. Terbregseplein – de Van Brienenoordbrug + 5 min
A58 Tilburg ➝ Eindhoven
Moergestel – Best + 7 min
A7 Heerenveen ➝ Duitse grens
Hoogkerk – knp. Europaplein + 5 min3 km
A10 knp. Coenplein ➝ knp. Amstel
Amsterdam-Geuzenveld – Amsterdam-Buitenveldert + 5 min
De afrit is dicht. Door een ongeluk.
A12 Utrecht ➝ Arnhem
afrit Wageningen – knp. Waterberg + 9 min
Door een ongeluk op de andere rijbaan.
A2 Eindhoven ➝ Maastricht
knp. Batadorp – knp. De Hogt + 3 min
A7 Hoorn ➝ Zaanstad
afrit Avenhorn – Purmerend-Noord + 3 min2 km
A9 Amstelveen ➝ Diemen
Ouderkerk aan de Amstel – knp. Holendrecht + 4 min
De rechterrijstrook is dicht. Bergingswerkzaamheden.
A15 Rotterdam ➝ Gorinchem
Hendrik-Ido-Ambacht – Sliedrecht-West + 7 min
A15 Gorinchem ➝ Rotterdam
Gorinchem – Sliedrecht-Oost + 4 min
Voorthuizen – Hoevelaken + 4 min
A12 Utrecht ➝ Duitse grens
Arnhem-Noord – Zevenaar + 10 min
A16 Breda ➝ Antwerpen
afrit Rijsbergen – Industrieterrein Hazeldonk + 7 min
A20 Gouda ➝ Hoek van Holland
Rotterdam-Prins Alexander – Rotterdam-Noord + 3 min
A50 Apeldoorn ➝ Oss
afrit Arnhem-Centrum – knp. Grijsoord + 3 min
A58 Breda ➝ Eindhoven
knp. De Baars – Oirschot + 8 min
A59 knp. Zonzeel ➝ Oss
Made – Waspik + 11 min

Om de verkeersdoorstroming, reistijd en leefbaarheid in de Noordelijke Randstad te verbeteren investeert Rijkswaterstaat tot het jaar 2026 miljarden euro’s in uitbreidingen en aanpassingen van het wegennet. Zo wordt de A9 tussen de knooppunten Holendrecht en Diemen verbreed. Om tegelijkertijd de leefbaarheid in de wijken langs de weg te verbeteren, komt 3 kilometer in een ‘landtunnel’, waarop een park zal worden aangelegd.
De betrokken aannemers hebben voor dit project het samenwerkingsverband IXAS opgericht, dat na oplevering ook 20 jaar verantwoordelijk zal blijven voor beheer en onderhoud.
De omvang van het project is – alleen al door de hoeveelheid grond die wordt verzet – voor iedereen direct te zien. Grote onderdelen van het werk echter, spelen zich juist achter de schermen af.
Sinds de brand in de Mont Blanctunnel in 1999 is de Europese regelgeving rond de brandveiligheid van de tunnels steeds meer verfijnd. De Gaasperdammertunnel is daardoor nu al de veiligste tunnel van Europa, al is hij nog niet eens af.
Het totale veiligheidssysteem is integraal aangepakt. Afsluitbomen, verkeerslichten, ventilatoren, verlichting, luidsprekers, noodtelefoons, vluchtdeuren, enz. worden geleverd door een groot aantal leveranciers maar wel door één centraal softwaresysteem bestuurd. Het veiligheidssysteem moet volledig worden getest. Daarvoor is in eerste instantie nog voordat de tunnel gebouwd was, gestart met testen op basis van simulatie. Nadat de tunnel fysiek was afgebouwd is deze met de daadwerkelijke componenten getest.
Voordat de tunnel in gebruik genomen wordt, wordt alles uiteraard nog eens getest, maar men kan ervan uitgaan, dat er geen verrassingen te verwachten zijn.
Daarna wordt de tunnel – buis voor buis – in gebruik genomen, en wordt de oude A9 opgeruimd. De gemeente Amsterdam zal vervolgens het park aanleggen.

In Amsterdam Zuidoost is met de Johan Cruijff Arena, Ziggodome en Afas Live een aantal grote publiekstrekkers geconcentreerd. Dat is hiervoor een goede locatie, omdat het gebied relatief goed bereikbaar is met auto en openbaar vervoer en er veel parkeergelegenheid is. Maar ook hier is de capaciteit uiteraard niet onbeperkt.
Rond het gebied zijn drie wegbeheerders actief: Rijkswaterstaat, Provincie Noord-Holland en de Gemeente Amsterdam. Zij baseerden oorspronkelijk – ieder voor zich – hun verkeersmanagement op informatie uit verkeerslussen en (camera-)beelden. Omdat de drie systemen niet op elkaar waren aangesloten was het totale verkeersmanagement natuurlijk niet optimaal. Besloten werd de systemen met elkaar te verbinden en tegelijkertijd de communicatie met de reizigers te verbeteren, door informatie te combineren en met nieuwe informatiebronnen als social media en virtuele DRIP’s (Dynamisch Route-informatiepaneel)te verbinden. Vanuit het Operationeel Mobiliteitscentrum (OMC) in de Johan Cruijff Arena wordt het wegverkeer met intelligent vereersmanagement realtime gespreid over de verschillende toegangswegen en parkeerterreinen. Bezoekers bereiken zo sneller hun plaats van bestemming en het verkeer loopt beter door.
Het systeem werd getest tijdens het Pinksterweekend van 2016. Er was sprake van een ‘triple’: drie grote evenementen tegelijkertijd: Rod Stewart in Ziggo Dome, de Toppers in de Amsterdam Arena en in de Heineken Music Hall (nu Afas Live) het evenement Urban Elite.
Het systeem verzorgde de communicatie op elektronische panelen boven en langs de wegen en de besturing van de verkeerslichten. Daarnaast werden ook berichten gestuurd naar apps als Flitsmeister en diverse social media.
Het systeem werkte zoals verwacht en gehoopt. Er wordt nu gewerkt aan een koppeling met het openbaar vervoer en crowdmanagement.

Rijkswaterstaat beheert het landelijk Gladheidmeldsysteem, dat automatisch waarschuwt wanneer er ergens kans op gladheid ontstaat. Op basis van die informatie wordt besloten of de strooiploegen worden ingezet. Het systeem houdt daarbij rekening met de hoeveelheid strooizout die eventueel al op de weg ligt en uiteraard speelt ook de weersverwachting een rol. Het Gladheidmeldsysteem is actief van oktober tot april.
Het meetnet bestaat uit ruim 300 locaties door het hele land waar een set metingen wordt gedaan. In de eerste plaats wordt de temperatuur op 100 cm hoogte langs de rijbaan, in het wegdek en op 80 cm diepte vastgesteld. Verder wordt de luchtvochtigheid en de aanwezigheid en intensiteit van neerslag gemeten. Dubbele metalen ringen in het wegdek tenslotte, meten de elektrische geleiding aan de oppervlakte van de weg. Water, water met zout en sneeuw hebben alle immers een andere geleiding.
De verzamelde gegevens worden in een kast naast de weg door een computer verwerkt en verzonden naar een centrale. Rijkswaterstaat werkt nauw samen met weerbureau’s die op basis van een analyse van de gegevens van alle meetpunten een advies uitbrengen. Op basis van dat advies beslouit Rijkswaterstaat of en waar er op de rijks- (en sommige provinciale) wegen gestrooid gaat worden.
Tussen melding en uitrukken zit niet meer dan twee uur.

Multinationals organiseren hun activiteiten en eigendommen met behulp van complexe en ondoorzichtige structuren vol moeder- en dochtermaatschappijen. Ze kunnen zodoende hun jaarlijkse belastingaanslag ‘optimaliseren’ door telkens efficiënt gebruik te maken van het meest gunstige Offshore Financial Center (OFC). Uiteraard wordt dit met argusogen bekeken door mensen die wel gewoon hun belasting (moeten) betalen, maar het netwerk van moeder- en dochtermaatschappijen fungeert als effectief rookgordijn. OFC’s verwerken tussen de $ 21.000 en 32.000 miljard
per jaar. (Volgens de Wereldbank was de omvang van de Nederlandse economie in 2017 $ 901,9 miljard.)
De Amsterdamse Corpnet Research Group
heeft met behulp van een datagestuurde aanpak kunnen vastleggen hoe meer dan 98 miljoen bedrijven via 71 miljoen eigendomsrelaties met elkaar verbonden zijn. Met deze netwerkgegevens kon vervolgens van het kapitaal zowel de bestemming als de route ernaartoe geïdentificeerd en gevisualiseerd worden.
De infrastructuur voor het buitenlands kapitaal bestaat uit twee soorten OFC’s. De ‘sink’-OFC’s (gootsteen) als uiteindelijke bestemming van het kapitaal en de ‘conduit’-OFC’s (aanvoerleiding), tussenbestemmingen die de overdracht van kapitaal zonder belastingheffing faciliteren.
Onder de sink-OFC’s vinden we bekende exotische belastingparadijzen als Bermuda en de Kaaimaneilanden, die moeilijk te reguleren zijn, maar evengoed hoogontwikkelde landen als Luxemburg en Hong Kong.
De conduit-OFC’s zijn zonder uitzondering hoogontwikkelde landen, die vaak gespecialiseerd zijn in bepaalde sectoren of geografische gebieden. Vijf landen steken er met kop en schouders bovenuit: Nederland, het Verenigd Koninkrijk, Zwitserland, Ierland en Singapore.
Van deze vijf is Nederland de grootste.

Corpnet

Nog maar een paar generaties geleden leefde iedereen ‘off the grid’. Pas in de tweede helft van de negentiende eeuw werden de eerste woonhuizen op netwerken aangesloten. Afhankelijk van de woonplaats, ging het in eerste instantie om stadsgas, waterleiding en elektriciteit. Ook de aansluiting op de riolering deed al vroeg zijn intrede. Toch waren tot in de jaren zestig afgelegen woningen zonder deze voorzieningen niet zeldzaam.
De meeste Nederlanders echter, sloten zich als ze de kans kregen op ieder nieuw netwerk aan: radio, telefoon, aardgas en televisie. De eigen radio- en t.v.-antennes werden al snel vervangen door centrale antennesystemen, die weer werden ingeruild voor kabelnetten. Daarmee had men toegang tot honderden televisiekanalen. Wie nog meer wilde, kon met een eigen schotelantenne een verbinding maken met een satelliet.
Keuze genoeg, maar met de komst van internet was het hek pas echt van de dam. Via bestaande telefoon- en kabelverbindingen boden creatieve ondernemers en handige na-apers talloze slimme toepassingen, waar de nieuwsgierige burger graag gebruik van maakte. Zo is nu een gemiddeld huishouden via een paar draadjes onderdeel van oneindig veel netwerken. Over mogelijke nadelen daarvan denkt men liever niet na.

Phase to Phase en Technolution zijn verbonden via verschillende netwerken. Dat gaat in de eerste plaats natuurlijk om technische netwerken, die een efficiënte, veilige bedrijfsvoering en communicatie mogelijk maken. In zowel Arnhem als Gouda beschikken de bedrijven over uitstekend toegeruste kantoren met vlekkeloze videoverbindingen en netwerken. Deze zijn beveiligd met Technolutions eigen Primelink: een hardware VPN-oplossing, gebaseerd op OpenVPN-NL. Dit beveiligingsprotocol is goedgekeurd voor gebruik bij de overheid voor het rubriceringsniveau ‘Departementaal Vertrouwelijk’. Maar ondanks de goede verbindingen wil je soms toch met elkaar rond de tafel. Medewerkers van beide kantoren pendelen dan ook regelmatig heen en weer tussen oost en west. Vaak met de trein, ondanks de overstap in Utrecht. Maar ook over de A12, liefst voor of na de spits. Die A12 is voor de automobilist weliswaar de meest efficiënte verbinding, maar niet per se de mooiste. En dat is jammer, want als je een beetje omrijdt, is er tussen Arnhem en Gouda zo veel moois te zien en beleven. Al moet je soms met de pont.